近期，两家电动电池厂同时出现电芯产能不足的情况，引发市场担忧。这是供需逆转的迹象，还是侥幸？近日，上汽MG4530智能版已经开始发货，有媒体发现这款车的电动电池已经悄然从之前发布的瑞普兰君电池换成了CATL电池。顺便还宣布，由于产能不足，中国创新航空将为此前供应的部分智捷车型配套一批宁德时代82度（三元锂离子+磷酸铁锰锂混合）电池。两起类似性质的事件，让“车企能否随意更换电动电池”成为热门话题。这反映了消费者对其权益能否得到合理保护的担忧。另外，在上述两起事件中，有一件事情是共同发生的：值得注意的是，他们都更换了CATL电池。这是为什么呢？看似简单的外表之下，或许潜藏着更深层次的行业趋势变化。产能不足或者有其他隐藏原因。上汽名爵和智捷汽车被曝同时悄然更换电池，其给出的理由是其动力电池供应商产能不足。对于动力电池供应商的短期更换，上汽名爵品牌总经理崔晨回应称，为了兑现10月份的交货承诺，面对电池产能不足的情况，他们选择了从宁德时代采购电池。公开信息显示，上汽MG4于今年8月底上市。在此前的新车公告中，MG4中低端车型均采用瑞普蓝骏电池，CLTC续航里程为437km至530km。顶配车型搭载上汽青陶半固态电池，CLTC续航里程为530公里。新车限时补贴价格为6.58万元至9.98万元，官方售价为6.88万元至10.28万元。据官方消息，新款MG4上市前24天预售订单突破4.5万辆。今年9月，名爵品牌发布《新名爵4安全交付承诺》，宣布15天锁定订单突破2.6万辆，超过预计月均产能1.5万辆。目前，上汽乘用车生产基地已启动三班制生产模式，在保证产品质量的同时，全面提升产能，不断加快生产、出货、交付速度。当时，MG4汽车的生产速度“放慢了”。截至9月22日，新款MG4上市24天内实际交付量突破1万辆，可见新车上市初期的火爆销量。然而，该供应商MG4530智缺版的动力电池，原本承诺10月份交付，却遇到了“产能不足”的问题。智捷品牌下的低端S7和R7车型也面临类似问题。据公开资料显示，低端S7和R7车型已停产中创航空82度电池组，中高端车型则配备宁德时代100度电池组。现在，由于中国航空工业集团公司的“产能不足”，低端车型不得不在短时间内更换为宁德时代的电池组。行业媒体报道，鸿蒙智行表示，两个品牌电池的性能、使用寿命和功能均符合华为“鲸鱼”电池标准，保修政策保持不变。据知情人士透露，此举旨在加快车辆交付速度，确保s 用户保证享受国家购置税减免政策（今年减3万，明年减1.5万）。该人士还表示，宁德时代的电芯成本高于中华航空，且整车售价保持不变。对此，一位接近华航的人士向经济观察报表示：“华航目前缺货，最重要的是没有人挖。由于缺货，华为暂时用宁德的产品1到2个月，等待华航的生产能力。都是三元的，用华为自己的话说，性能和寿命都比较好，买中新电池的， 前述人士指出，这是因为“产品”畅销，需要做出产量预测。有人反驳了宁德时代上面的说法，“顾客怎么能因为消化不了你的食物而削减（使用）你的食物呢？”逻辑上讲不通。”在这两种情况下，该公司都声称产能不够。不过，一些业内第三方对此表示怀疑。真锂研究创始人莫柯表示：“我认为车企给出的理由有点牵强。”难以想象。莫柯认为，主要原因可能是现阶段宁德时代的动力电池产品效率更高，使得车企纷纷生产。至于业内广泛讨论的车企临时更换电池是否已在工信部备案，经济观察报向两家车企了解情况，但截至发稿，均未得到回应。不过，也有不少业内人士认为，车企在更换电池供应商时应该提前注册。 “电池必须针对每种车型进行申报，并且必须进行注册d 与工业和信息化部装备中心合作。不能随便改变。国内某动力电池企业高管孙辉表示。经济观察报致电主管部门工业和信息化部装备工业发展中心，一名工作人员表示，“（车辆正式生产前必须报送相关信息）”。不过，该工作人员并不清楚上汽名爵和智捷汽车是否备案过电池更换记录。多重因素加剧电池制造产能结构性不一致。正如莫柯所说，“现在大家都知道动力电池产能过剩了。”从整个行业发展来看，产能问题是动力电池行业当前面临的一大挑战。国内动力电池行业产能不仅总量过多，而且产能过剩结构性矛盾。这种现象大约在2016年左右开始出现，并经历了不断的演变。 2016年，在新能源补贴政策的推动下，各动力电池企业开始规划、扩大产能，以满足政策要求的产能门槛。这导致当时计划产能超过市场实际需求，导致产需缺口较大，低水平重复建设的预警信号首次清晰起来。随后电池行业进入2018年至2022年深度洗牌期，结构多元化开始加剧。市场需求转向能量密度更高的三元锂电池，导致大量落后磷酸铁锂产能被淘汰，技术路线转移凸显“高端产能不足、空转率低”的局面。激烈的竞争引发了行业洗牌，动力电池配套企业数量大幅下降，从2016年高峰期的217家下降到2019年的69家。市场资源迅速向龙头企业集中，马太效应的影响更加显着。2023年至今，电池结构过剩的局面呈现出新的特点。虽然动力电池与整体规划产能存在惊人差距， 行业（如2025年预计4800GWh）和预测需求（1000-1200GWh），高性能的高端电池并没有停止，龙头企业扩产的步伐也没有停止。与此同时，储能市场的爆发给行业带来新的变数。储能电池成为新的缺失环节，形成汽车厂带动电池厂、电池厂带动电池厂的独特链条电子材料工厂、储能工厂带动电池工厂。 ”Mra技术的迭代（如储能电池从280AH升级到314AH）也加速淘汰落后产能。拥有先进产线的龙头企业和拥有低端产能的中小企业的情况有很大不同。孙辉表示，目前工业产能问题呈现出三个特点：一是存在结构性失衡。如今企业已经开始使用磷酸铁锂电池， 三元锂产能较多；二是储能市场和电力市场发生变化。以前电池厂对电动电池的投资较多，但现在储能市场突然爆发，导致价格下跌。g储能电池，而电动电池的价格不断下降；三、市场形势高端、优质电池依然坚挺，存在高端产能不足、普遍供过于求的问题。另外，近年来电池电芯的发展方向主要集中在两个方面：越来越大、充电越来越快。 “今年最大的特点之一就是大家都开始做更大的电池，而且越来越大，但我觉得这是否是一个正确的方向值得考虑。比亚迪做了2700AH的电池，号称降低了成本，但却给电池领域的一致性、安全性、热管理带来了很大的挑战。”孙慧说道。与此同时，快充电池今年开始全面推广，电池厂商加速布局快充。这也对电池的电化学系统、产品设计和原材料提出了更高的要求。除了市场因素外，政策因素因素也影响着行业的发展格局。莫柯指出，近两年储能市场和小型动力电池市场非常火爆。原因之一就是2024年版的“锂离子电池”。 《动力电池标准条件》划出红线：动力电池企业产能利用率不得低于50%。随着汽车电池尺寸逐渐增大，一些电芯尺寸调整不灵活的生产线已经无法服务于电动汽车市场。在这种情况下，该公司可以将其生产线改为小型电动电池。据了解，国轩高科今年以来在小型电动电池市场动作频繁。实质上，是将部分相对落后的产能转移到小型电动电池市场。只有这样，国轩高科现有的利用率才达到50%的红线。 “中国航空的能力产能利用率也必须达标，因此需要将部分产能转移到其他市场。 “这是其近两年大力发展储能市场的主要原因。”莫柯表示。作为补充，今年10月9日，商务部和海关总署联合发布58号公告（2025年11月8日起施行），对锂电池、基础材料和设备实施出口管制。“58号文件对行业影响很大。它不仅禁止电池出口，还禁止设备和材料出口。现在大家都处于一种有些迷茫的状态。在这种状态下，国内市场不宜太过暴力。”孙辉呼吁。 特别声明：以上内容（如有则包括照片或视频）由自媒体平台“网易号”用户上传发布。本平台仅提供信息存储愤怒的服务。 注：以上内容（包括图片、视频，如有）由网易HAO用户上传发布，网易HAO为社交媒体平台，仅提供信息存储服务。